Hanna Stelzel: ‘De haven gaat een stuk slimmer worden’

Zes jaar geleden verruilde Hanna Stelzel de automotive branche voor Port of Rotterdam. Sinds maart van 2024 zit ze op de stoel van Director Containers en is ze verantwoordelijk voor de hele containerketen in de haven, op zee en het achterland. “1500 containers per uur, ik stop niet met mij te verbazen.”

Tekst: Evelien Baks – Beeld: DK Photography

U verruilde thuisland Duitsland waar u in de automotive werkzaam was voor Rotterdam. Wat bracht u hier?

“Mijn Nederlandse man was de motivatie om te emigreren. En het bevalt veel beter dan gedacht. Ik vind Rotterdam een heerlijke stad om in te werken en te wonen. Werelds, open minded. Ik vond een baan in de automotive maar had redelijk snel door dat die industrie hier iets anders in elkaar steekt. Ik ging op zoek naar een andere, impactvolle omgeving en kwam uit bij de combinatie maritiem en logistiek. Port of Rotterdam voelde als een logische overstap omdat ik graag in een industrie werk die echt belangrijk is voor het land zelf. In 2018 ging ik aan de slag als Business Manager logistiek binnen de commerciële afdeling.”

Sinds 1 maart heeft u de verantwoording over alle containeractiviteiten. Wat was uw fascinatie?

“De fascinatie is dat al die containers die we hier voorbij zien komen essentieel zijn voor alles wat we dagelijks doen. Negentig procent van wereldwijd geproduceerde goederen worden in containers vervoerd. Daarmee speelt containervervoer een cruciale rol in de wereldhandel. Dat zijn indrukwekkende getallen. Tegelijkertijd is onze wereld in transitie. Niet alleen zijn er geopolitieke uitdagingen, ook sociaal-cultureel is het een tijd van verandering, net als technologisch. Allemaal grote uitdagingen waarbij we als Port of Rotterdam echt willen bijdragen aan een vermindering van CO2-uitstoot. Dat doen we niet alleen in het cluster, het havengebied met zijn drieduizend bedrijven, maar voor de totale logistieke keten omdat we ervan overtuigd zijn dat alleen die duurzame weg de weg naar de toekomst is. Ik voel mij ontzettend uitgedaagd om daar een bijdrage aan te leveren.”

Hoe ziet u dat voor u?

“We helpen bedrijven om de uitstoot in het hele havengebied naar beneden te krijgen. Er zijn veel verschillende mogelijkheden maar het begint vaak bij een nulmeting. Hoeveel uitstoot heb je nu? Wat is ervoor nodig om deze te verminderen? Voor de logistieke keten ligt dit iets ingewikkelder. We moeten echt zo snel mogelijk en samen met de diepzeeterminals aan de slag om voor de grote containerschepen walstroom aan te bieden. Ik ben heel blij dat we ondertussen met alle terminals overeenkomsten hebben, onder andere met Rotterdam Shore Power en ook samenwerken met een partij als Eneco om diepzeeterminals gereed te maken voor walstroom. Dit doen we onder andere samen met Rotterdam Shore Power, een joint venture van Eneco en Havenbedrijf Rotterdam. Het is daarnaast belangrij dat we stappen maken qua bunkermogelijkheden in Rotterdam en dat we alle alternatieve brandstoffen en biobrandstoffen beschikbaar hebben, dat we dus ook in staat zijn om methanol aan te bieden.”

Het is dus zaak om dit te versnellen?

“Het gaat ook om de businessmodellen. Dat je fysiek de producten beschikbaar hebt is één, maar wat moet je doen om dit aan de logistieke weg te versnellen is twee. Nextlogic, de integrale planning voor de afhandeling van de containerbinnenvaart, is een mooi voorbeeld. Minder havenverblijftijd heeft, naast efficiency, effect op de CO2-uitstoot. We kijken daarbij eveneens naar het spoor waar het ook vooral gaat over afhandeling. Hoe kunnen we de rondjes door de haven effectiever maken? Eén belangrijk middel in de digitalisering is: de planning dynamischer maken. Vaak wordt in de markt nog gewerkt met een planning die statisch is. Zodra één schakel anders loopt, moet de hele planning worden aangepast. Met de technologie van 2024 kan dat op een veel betere, slimmere en snellere manier. Als je exact weet wat de aankomsttijd is van een trein of schip of nog beter een container is, kunnen we ook de planning op de Maasvlakte verbeteren, neemt de efficiency toe en zal CO2-uitstoot afnemen.”

Wat is op dit moment de grootste uitdaging daarin?

“We moeten veel partijen bij elkaar aan tafel krijgen en dat is een grote uitdaging. We zien dat Port to Port – alles wat aan zeekant gebeurt – qua ontwikkelingen op digitaal gebied veel sneller gaat. Je hebt er met minder partijen te maken waardoor er al afspraken liggen. Maar zodra je in het havengebied komt, gaat het aantal partijen dat meepraat en meebeslist omhoog. Dat maakt de stap naar digitalisering complex.”

Hoe steekt Rotterdam qua digitale haven af tegen omringende landen?

“Ik vind dat we het ontzettend goed doen. Rotterdam heeft een leidende rol in heel veel digitale initiatieven. Maar het is geen competitie. Het niveau waarover het nu nog gaat, dat is het fundament. Als we het totale systeem naar een hoger, effectiever niveau willen brengen, zullen andere havens ook een bepaald digitaal vermogen moeten hebben. En dat gun ik echt elke haven. Dat betekent ook dat we onze kennis willen delen. Ons Port Performance dashboard is sinds juli actief. Geen enkele haven biedt nog het inzicht zoals wij dit hiermee doen. Ik hoop dat we heel snel zien dat andere havens meegaan en ook inzicht geven in hun performance zodat we een conforme manier van meten kunnen maken. Dat heb ik liever dan op LinkedIn een ranking tegenkomen waarvan niet duidelijk is hoe er gemeten wordt en dat ik ineens moet rechtvaardigen waarom Rotterdam op plek 91 staat. “Ik wil liever transparant zijn en mijn data delen.”

Hoeveel uitstoot wordt er nu overigens al geminderd?

“In de containersector hebben we al enorme stappen gemaakt. Uit onze cijfers blijkt een afname van twintig procent in vijf jaar tijd. Zijn we er al? Zeker niet. En we zijn pas succesvol als ook voor de bulklading – nat of droog – mooie resultaten worden geboekt. Naast initiatieven voor verduurzaming van de schepen zelf, draagt ook een meer efficiënte havenaanloop daaraan bij. In het verleden was het altijd fullspeed tot het ankergebied en dan wachten. Als schepen hun snelheid aanpassen, is op de totale journey van haven tot haven achttien procent CO2 te besparen. Dat is significant. En door meer te bundelen zal de call size, het aantal containers dat wordt gelost, ook toenemen. Ook dat heeft een positief effect op de CO2-uitstoot, maar is weer een grote uitdaging voor de logistiek.”

In hoeverre helpt A.I.?

“Het is de belangrijkste sleutel, naast samenwerken en het vertrouwen dat we nodig hebben. Kijk, je kunt fancy producten ontwikkelen maar als niemand die omarmt helpt je dat niet verder. Er zijn twee dingen nodig om de next step te maken. Als we kijken naar de technologie, zien we dat A.I. echt veel ruimte inneemt in dagelijks doen. Het havengebied wordt uitgerust met sensoren. Kades, bolders, et cetera krijgen sensoren en die helpen om het havengebied slimmer te maken. Het gaat vaak over wat A.I. kan doen, maar in wezen hebben we het nog over basisdigitalisering die nodig is om de logistieke puzzel op te lossen. Verstoringen zijn dagelijkse business. Maar er is ook veel data beschikbaar. Als je die goed inzet, kun je heel veel doen en weerbaarder worden als haven.”

Hoe vertaalt zich dat in de praktijk? 

“We kijken naar de binnenvaart, feeders, shortsea, het spoor én de weg. Eerst moeten we de digitalisering op een bepaald niveau hebben zodat je technologieën kunt toepassen. Als je geen gezonde veilige laag hebt, dan helpt A.I. of Blockchain jou niet verder. We zijn hier echt nog in een beginfase. Om verder te komen, moeten die sectoren in elkaar grijpen. Dat is een benadering die we tot nu toe niet echt hebben gebruikt. Ja, we gaan data delen maar wat betekent dat precies en welke data dan en wat voor kwaliteit is vereist? Op dit moment zijn we nog vooral bezig met het begeleiden. Partijen overtuigen van waar we naartoe willen en what’s in it for you… We hebben het over gedragsverandering en de noodzaak ervan wordt vaak onderschat. En daarnaast bereiden we ons intern al voor op het volgende niveau.”

Wat wordt in 2025 de grootste hobbel?

“Ik denk de onzekerheid in de wereld. Plus alle andere verstoringen. Laag water, stormen, stakingen, er is altijd ergens elke dag een hobbel die gevolgen heeft voor Rotterdam maar vaak niet te voorspellen is. De uitdaging is operationeel daar heel goed op in te spelen en dat we ons in die keten altijd lopende houden en ons tegelijkertijd voorbereiden op de toekomst. We zijn gestart met uitbreiding van de terminals om de groeiende capaciteit in de Rotterdamse haven op te kunnen vangen. We hebben nu 13.4 miljoen TEU aan containers per jaar. Daar willen we acht miljoen TEU capaciteit aan toevoegen. De logistieke weg is in voorbereiding. Het Havenbedrijf heeft vier toekomstscenario’s uitgewerkt tot 2050 aan de hand van wat er in de wereld gebeurt. In al die scenario’s gaat het containervolume toenemen omdat de wereldbevolking stijgt en consumptie toeneemt. Zestien miljoen TEU extra is wat er nodig is in de Hamburg – Le Havre range. Daarvan kan Rotterdam de helft faciliteren.”

Hoe beziet u nu die berg aan containers die hier af en aan gaat?

“Ik was vorige week op de Maasvlakte om de kademuren te bekijken die horen bij de nieuwe uitbreiding. Het blijft indrukwekkend om al die schepen voorbij te zien komen. Ik stop niet met me te verbazen. 37.000 containers op een dag, 1500 per uur. Wow! Wat zit er allemaal in, waar gaan ze naartoe? Het percentage consumentengoederen is overigens klein met maar vier procent import en één procent export. Halffabricaten, machines, voedsel, medicijnen… alles om ons leven draaiende te houden. Het besef hoe belangrijk Rotterdam is voor Europa en Nederland, elke dag weer, dat is de biggest motivator die er is…”