De Divisie Havenmeester van Havenbedrijf Rotterdam is verantwoordelijk voor de orde en veiligheid in de haven. Aan het hoofd van dat onderdeel staat (rijks)havenmeester René de Vries. Die functie vervult hij dit voorjaar inmiddels 15 jaar. In een steeds onveilig wordende wereld hebben hij en zijn team hun handen vol aan het veilig houden van de haven. “Maar we staan er niet alleen voor.”
Tekst:Erik Stroosma – Beeld: Onno Kemperman
Zijn officiële kostuum doet denken aan die van een scheepskapitein. Een pet zit er niet bij. Misschien is dat maar beter ook; anders zou René de Vries die verschillende keren per dag moeten wisselen. Als (rijks)havenmeester van Rotterdam draagt hij namelijk verschillende petten. Want hoewel zijn taakomschrijving heel eenduidig is – verantwoordelijk voor een veilige, vlotte, duurzame en beveiligde afwikkeling van de scheepvaart in de Rotterdamse haven – is hij bij de uitvoering daarvan verbonden aan meerdere organisaties en bestuurlijke organen. “De doorgaande waterwegen in het havengebied, zoals de Nieuwe en Oude Maas en de Nieuwe Waterweg, zijn rijksvaarwegen en vallen onder de landelijke overheid”, geeft René aan. “Vandaar de toevoeging ‘rijks’ aan mijn functienaam. De havenbekkens vallen weer onder het Havenbedrijf. Als (rijks)havenmeester maak ik daardoor aan de ene kant deel uit van Havenbedrijf Rotterdam. Maar omdat de divisie die ik leid tevens publieke taken uitvoert, moet ik ook verantwoordelijkheid afleggen aan het college van B&W van Rotterdam en de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast hebben de gemeenten Dordrecht, Papendrecht, Schiedam, Vlaardingen en Zwijndrecht nog een aantal van hun bevoegdheden aan de Divisie Havenmeester overgedragen.”
Orde en veiligheid
Naast dit alles is de havenmeester als Port Security Officer (PSO) ook nog eens de autoriteit voor de beveiliging, namens de burgemeester, in heel de haven. Dat bij elkaar zorgt ervoor dat de havenmeester en zijn divisie een heel breed takenpakket hebben. Behalve de beveiliging in de haven vallen daar onder meer ook het toelaten en coördineren van de scheepvaart via het Haven Coördinatie Centrum, het volgen en begeleiden van schepen vanuit de twee verkeerscentrales, het uitvoeren van inspecties, het handhaven van de regels, het assisteren bij incidenten en het adviseren en begeleiden van schepen, als Port Health Authority, bij epidemieën aan boord onder.
Maar aan welk onderdeel besteedt René nu de meeste tijd? “Dat is toch wel het managen en leiden van het team”, luidt zijn antwoord. “Bij de Divisie Havenmeester werken ongeveer 400 mensen. Waarvan veruit het grootste deel, zo een 350, in onregelmatige diensten. Op die manier kunnen wij 24 uur per dag en zeven dagen in de week voor orde en veiligheid zorgen in de haven.”
Nautische Safety Index
Het woord ‘veiligheid’ valt. Maar hoe is het daar nu mee gesteld in haven? René: “Bij het presenteren van de jaarcijfers, eind januari, was onze score op nautische veiligheid een 6,08. Inmiddels is dat een x,xx. Het wordt gemeten over een jaar. Niet van januari t/m december, maar van maand tot maand. Het genoemde cijfer is dat over de periode maart 2024 tot maart 2025. Wij werken daarvoor met de Nautische Safety Index (NSI).”
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzocht in 2021 de risico’s en uitstoot in de mainport Rotterdam. In het rapport dat daarover verscheen, beoordeelde zij de NSI als heel positief. Volgens de ILT geeft die index een goed beeld van de veiligheid van de scheepvaart in het havengebied. ‘Met betrokken partijen kan hiermee onder andere bekeken worden of het veiligheidsniveau voldoet aan de gemaakte afspraken, doelen en ambities. En waar concrete verbeterpunten nodig zijn’, schreef die toezichthouder daarover in het onderzoeksrapport.
Ongevallen
“Bij de NSI wordt een schaal gehanteerd van 1 tot 10”, legt René uit. “Tevreden zijn wij nooit en het kan altijd beter, maar wij streven daarbij naar minimaal een 7. Over het algemeen lukt dat goed. Dat we dat in januari niet haalden, had onder meer te maken met drie ernstige ongevallen waarbij twee doden te betreuren waren. Eén overleed na een val die werd veroorzaakt door een losgeschoten tros. De ander nadat een steiger instortte na een aanvaring. En dan was er nog de botsing bij de Erasmusbrug in november van een watertaxi met een waterbus. Daarbij vielen drie lichtgewonden. Het gebied rondom de Erasmusbrug is een van de drukst bevaren punten op de Nieuwe Maas. Daarom pleiten wij al langere tijd voor extra maatregelen om het vaargedrag in de recreatie- en passagiersvaart te beïnvloeden. Eén daarvan is een maximum snelheid van 20 km/u voor alle vaartuigen rondom de brug. Een verzoek om die maatregel op te nemen in de wetgeving ligt bij minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat). Ik verwacht dat die in de loop van dit jaar van kracht gaat.”
Niet te vergelijken
Hoe Rotterdam het op veiligheidsgebied doet ten opzichte van andere wereldhavens is met de Nautische Safety Index niet vast te stellen. “Andere grote havens in Europa en de rest van de wereld werken daar helaas niet mee. De enige andere haven die die index hanteert, is die van Amsterdam. In Hongkong houden ze de incidenten ook nauwkeurig bij, maar alleen bij schepen vanaf 140 meter. Wij bij alle vaartuigen die in het havengebied komen. En we registreren niet alleen de ‘serieuze’ aanvaringen, maar ook de ‘parkeerschades’. Het is daarom lastig vergelijken. Maar op basis van inschattingen en informatie die we wel hebben, doen we het hier lang niet slecht. In 2024 hadden we bijvoorbeeld 148 aanvaringen, waarvan 145 lichte. En dat op 27.617 bezoekende zeeschepen en 91.356 binnenvaartschepen. Het gaat bij ongevallen dus echt om promillen en niet om procenten.”
Cybersecurity
Op 1 maart 2010 werd René benoemd tot (rijks)havenmeester van Rotterdam. Hij had toen al een lange carrière bij het Havenbedrijf achter de rug. Hij begon ooit als matroos op een patrouilleschip van de havenbeheerder. Dat was in 1982. Nu vallen die schepen onder zijn verantwoordelijkheid. Is er eigenlijk veel veranderd in de tijd dat René nu havenmeester is? “Ja, de wereld verandert continu en al die veranderingen vinden uiteindelijk hun weg naar de haven. Neem nu de digitalisering. Dat levert ons in ons werk en bij bedrijven in de haven allerlei voordelen op, maar brengt ook nieuwe risico’s en gevaren met zich mee. In mijn begintijd speelde cybercrime geen enkele rol. Nu kunnen hackers, als de beveiliging niet op orde is, heel de haven platleggen. Met het oplopen van de geopolitieke spanningen neemt de kans op digitale aanvallen toe. Om ons daartegen te beschermen, hebben we eind vorig jaar, samen met de andere grote Nederlandse zeehavens, een landelijk cybersecurity platform opgericht. Daarin wordt het werk dat de Stichting FERM op dat vlak al deed hier voortgezet en verbreed.”
Illegale activiteiten
“Het begrip ‘uithalers’ bestond nog niet in 2010”, vervolgt René. “En dat drugsbendes jonge tieners zouden inzetten bij hun illegale activiteiten in de haven was toch eigenlijk wel ondenkbaar. Nu is dat, net als ondermijning bij bedrijven en diensten, helaas realiteit. Wat niet veranderd is, is dat een goede samenwerking met alle betrokken partijen essentieel is voor het waarborgen van de veiligheid in de haven op elk vlak. En dan heb ik het over de politie, douane, gemeenten, bedrijven, loodsen, sleepdiensten, roeiers en alle andere partners waarmee we dagelijks samenwerken aan een veilige haven.”
